Далекобійники перекривають автошляхи і це не продовження історії з польськими протестами на кордоні. Наприкінці квітня в Асоціації міжнародних автоперевізників (АсМАП) заявили про випадки, коли водіїв вантажівок знімали з рейсів та везли до територіальних центрів комплектування (ТЦК).
Це не пройшло непоміченим у середовищі далекобійників. Уже є випадки, коли водії, які здійснювали міжнародні перевезення, залишали транспорт по ту сторону кордону, аби лише не повертатися в Україну.
Якщо наприкінці квітня в електронній черзі на виїзд з України стояли 13 тис фур, то 20 травня – лише 3,8 тис. Як свідчать дані порталу “єЧерга”, із 17 травня, напередодні набуття чинності законом про мобілізацію, черги вантажівок на кордоні скоротилися на 60%, а деякі водії в цей час перекривали трасу Київ – Одеса.
Перебої в роботі вантажного транспорту можуть зашкодити економіці. Фурами розвозять товари по країні у тому числі для критичної інфраструктури. Ними експортуються товари, імпортуються продукти, техніка та одяг – більшість того, що можна побачити на полицях супермаркетів. З іншого боку, для захисту України від російської агресії потрібні люди.
Чи дійсно автомобільна галузь на межі краху і чим ситуація в транспортних компаніях відрізняється від іншого бізнесу?
Транспортні компанії не бронюють працівників
В Україні налічується понад 30 тис ліцензійних міжнародних перевізників вантажів, ще 12 тис – внутрішніх. В обох випадках близько 70% їх персоналу – це фізособи-підприємці (ФОПи), пояснює заступник міністра розвитку громад, територій та інфраструктури Сергій Деркач.
Процедуру бронювання уряд затвердив у березні 2023 року і вона єдина для всіх галузей. Профільне міністерство або ОДА мають спершу визначити компанію “критично важливою для функціонування економіки та забезпечення життєдіяльності населення в особливий період”. Для цього потрібно відповідати принаймні трьом із семи критеріїв:
- сплачено понад 1,5 млн євро податків за рік;
- сума надходжень в іноземній валюті за рік перевищує 32 млн євро;
- є стратегічним державним підприємством;
- має важливе значення для галузі національної економіки чи задоволення потреб територіальної громади (визначається за критеріями профільного міністерства або місцевої влади);
- не має боргів за сплатою єдиного соціального внеску (ЄСВ);
- розмір середньої зарплати працівників за останній квартал перевищує розмір середньої зарплати в регіоні за останній квартал 2021 року;
- є резидентом “ДіїСіті”.
Юридичні особи можуть забронювати 50% військовозобов’язаних працівників, які працевлаштовані офіційно. Винятками є підприємства військової промисловості, де віднедавна можна бронювати всіх працівників. Інші умови в ІТ та енергетичній галузі, представникам яких достатньо відповідати двом критеріям із семи.
У 2023 році до Мінвідновлення звернулися шість міжнародних перевізників та 22 внутрішні. У 2024 році цей процес активізувався, за неповні п’ять місяців кількість звернень зросла до 100 і 30 відповідно. Крім уряду, компанії могли звертатися до ОДА, тож загальна кількість заяв, імовірно, більша.
“Дуже мало компаній мають бронювання. Поки не ухвалили останній закон про мобілізацію, усі їздили, не було гострої потреби бронювати працівників. Держава мала певні заходи впливу на призовників та їх роботодавців, але не вимагала наявності військово-облікових документів. Була рекомендація: носіть їх, приходьте до ТЦК оновити дані. А зараз є вимога закону”, – пояснює віцепрезидент Асоціації міжнародних автомобільних перевізників Володимир Балін.
Без черг на кордоні та з єдиним порталом квитків. Як в уряді реформують автобусні перевезення
Донедавна для перетину кордону водіям було достатньо стандартних документів на перевезення та реєстрації в системі “Шлях”. З квітня прикордонники отримали доступ до системи “Оберіг” та почали перевіряти, чи не ухиляється людина від мобілізації. Якщо виявлялося, що водія розшукує ТЦК, то його знімали з рейсу.
З 18 травня прикордонники повинні перевіряти не лише перебування людини в розшуку, а й усі військово-облікові документи водіїв: облік, оновлені дані, проходження військово-лікарської комісії. У військовозобов’язаних громадян є два місяці для оновлення цих даних. Згодом речник Державної прикордонної служби Андрій Демченко заявив, що водіїв міжнародних рейсів поки що перевіряти не будуть.
У той час, як айтівці з Favbet та Glovo змогли отримати бронювання, хоч його згодом і скасували, багато транспортних компаній не відповідають трьом із семи критеріїв. Річ у тім, що підприємства цієї галузі здебільшого невеликі і не можуть виконувати критерії щодо доходів чи сплачених податків, каже Балін.
За словами Деркача, проблема виникає і з виконанням критерію про зарплату, яка часто нижча за середню в регіоні. Однак навряд чи далекобійники відправлялися в багатоденні рейси за мінімальну зарплату. Імовірно, частину винагороди вони отримують неофіційно для зменшення податкового навантаження на роботодавця.
З одного боку, перевізники мали рік, аби подбати про бронювання своїх водіїв, оновити їх дані в ТЦК та організувати офіційну виплату всієї зарплати. З іншого – водії не можуть виконувати роботу без проходження прискіпливих оглядів на блокпостах та на кордоні, що ставить їх у нерівні умови з працівниками інших сфер.
Чи буде крах автоперевезень
“Сьогодні на кордоні з Польщею немає черг на жодному переході за винятком першої-четвертої груп (аграрна продукція – ЕП). Тобто машини не поїхали. Попри те, що зараз сезон. Це пов’язано з тим, що машини не вантажаться, не замитнюються і не здійснюють перевезення. Є певний спад і це відчують, перш за все, імпортери та експортери”, – каже Балін. Він додає, що зараз оцінювати масштаб наслідків зарано.
Автотранспорт забезпечує близько третини експорту у вартісному вимірі. Дефіцит водіїв для компаній означає, що частина автопарку стоятиме. Невиконані рейси – це не лише менший товарообіг, а й зірвані контракти. Для експортерів та імпортерів дефіцит водіїв призведе до здорожчання логістики, вони це вже відчули під час блокувань на польському кордоні. Для споживачів це вища вартість імпортних товарів.
В АсМАП та Мінвідновлення почали фіксувати випадки, коли водії, які легально перетнули кордон, залишають свої автівки біля кордону і не повертаються в Україну. Крім того, що водіїв загалом стає менше, компанію через такі випадки можуть виключити із системи “Шлях” і вона втратить право здійснювати міжнародні перевезення.
Нових водіїв шукати складно. Далекобійники проходять тривале навчання і крім навичок водіння повинні розумітися на поводженні з вантажами та обслуговуванні автівки.
“Водії дійсно відмовляються їхати. Є випадки, коли вони звільняються, і випадки, коли залишають машини. Вони в Європі (ЄС – ЕП) знайдуть роботу, тому маємо щось робити. Просимо уряд звернути увагу на те, що автомобільний транспорт є критичним і має таким визнаватися автоматично”, – наголошує віцепрезидент АсМАП.
Як припинити боятися та полюбити піксель
Він каже, що правила повинні бути зрозумілими для всіх. Були випадки, коли поліцейські вимагали у водіїв військово-облікові документи та знімали з рейсів ще до отримання таких повноважень з 18 травня. Роз’яснення прикордонників, що водіїв на міжнародних перевезеннях будуть перевіряти лише на предмет перебування в розшуку, з’явилося 19 травня. Проте незрозуміло, чи є для такого рішення нормативна база і як довго воно виконуватиметься.
“Ми звернулися до Держприкордонслужби за роз’ясненням. Вони кажуть, що поки жодного відношення до штрих-коду (факту оновлення даних військовозобов’язаною особою в ТЦК – ЕП) не мають і для всіх військовозобов’язаних є два місяці на його отримання. Вони його перевіряти не будуть, окрім випадків, якщо людина виїжджає за, наприклад, правом на виїзд як батько трьох дітей”, – додає Балін.
Він зауважує, що компанії не мають доступу до системи “Оберіг”, аби перевірити статус водія, а водії можуть приховувати або не знати, що перебувають у розшуку. На його думку, важливо, аби роботодавець міг це перевірити.
Що можна змінити
Наразі чиновники розмірковують про зміну процедури бронювання на підприємствах. Для водіїв вантажівок та пасажирських автобусів уряд планує розширити критерії бронювання, пояснює Деркач.
Мінвідновлення пропонує бронювати перевізників-ФОПів, якщо в них є дозволи на міжнародні перевезення. “У перевізника, наприклад, пасажирського має бути офіційний дозвіл з боку України та іншої країни, до якої він прямує. Якщо є дозвіл, ліцензія, то перевізник зобов’язаний здійснювати цей маршрут. Ми розуміємо, що ці люди не зловживають, їм дійсно треба здійснювати міжнародні перевезення”, – каже заступник міністра.
Іншим можливим критерієм може бути досвід попередніх перевезень, які б підтверджували, що перевізник працює на ринку, вважають в уряді.
“Потрібно щонайменше визначити критичними ті компанії, які до 2022 року працювали на ринку міжнародних перевезень, і бронювати їх не на 50%, а на 100%. Компанія не може працювати без водія. Куди подіти 50% рухомого складу? Поставити під паркан? Від цього не буде користі ні підприємцю, ні державі”, – каже Балін.
І на річці, і на морі. Україна повертає контейнерні перевезення суднами. Що це означає для економіки?
На його думку, для галузі необхідно зменшити кількість умов, яким мають відповідати компанії, з трьох до двох. Також Мінвідновлення подало до Мінекономіки категорії транспортних посад, які мали б бути критичними. Серед них є і водії комерційного транспорту (вантажного чи пасажирського).
Наостанок – навіть якщо компанія виконує всі критерії для бронювання водіїв, останні повинні спершу оновити свої дані в ТЦК. Відповідно, їх часто мобілізують ще до того, як встигають забронювати. Проте така проблема характерна для всіх галузей і вимагає загального рішення на рівні уряду.
Джерело: УП
