Широкий загал наслідки ракетних та дронових атак росіян відчуває через електричний струм. Його тривалу відсутність в останні місяці відчули ледь не всі українці. Стрічки новин всіх ресурсів мало не щодня поповнюються повідомленнями про чергові удари по енергетичній інфраструктурі.
Та все частіше в стрічках новин з’являються повідомлення про атаки на елементи залізничної та морської інфраструктури. Все те, що можна описати одним словом – логістика. В останні місяці такі удари стали більш інтенсивними.
Офіційно, за чотири роки росіяни знищили та пошкодили 686 об’єктів портової інфраструктури, 150 цивільних суден, майже 24 тис. об’єктів залізничної інфраструктури.
Атаками на порти та залізницю Кремль намагається ускладнити військову логістику і послабити економіку України, створивши перешкоди експорту як важливому джерелу доходів держави. Чи вдасться це йому?
Судновласників випробовують на міцність
Інтенсивність обстрілів росіянами портової інфраструктури України зростає: з 36 у 2024 році до 96 у 2025-му. Через атаки, здійснені в останні місяці, скоротилася пропускна спроможність одеських портів. За рік росіяни пошкодили 39 суден та плавзасобів в українських морських та дунайських портах.
Співзасновник шипінгової компанії Marevia Олександр Нікулін зазначає, що наразі гострого дефіциту експортних та імпортних вантажів не відчувається. Головна проблема – готовність судновласників брати на себе ризик.
Команди гасять пожежу на кораблі після російського удару по портовій інфраструктурі в Одесі, 23 грудня 2025 року
Фото: Getty Images
Після останніх масованих атак по портовій інфраструктурі (свіжі приклади – атака 7 березня, коли були влучення у резервуари з олією та зерновий склад чи атака 27 лютого, коли були пошкоджені склади і виробничі приміщення) кількість судновласників, готових працювати на українському напрямку, помітно скоротилася.
“Для власників ключовим фактором є ризик для судна та екіпажу, а також можливі простої через пошкодження інфраструктури. У результаті вантажі на ринку є, але знайти флот, особливо в сегменті coaster (флот всередині країни з меншою осадкою – ЕП), стало значно складніше”, – розповідає він.
Читайте також
“Не розвалився, а розвалили”. Як Україна втратила торговельний флот
Через атаки та повітряні тривоги судна не завжди можуть своєчасно заходити до портів, що формує черги та підвищує ризики демереджу (плата за простій), каже власник та директор транспортно-логістичної компанії TEUS Дмитро Казанін.
“Ситуацію ускладнює фактор Туреччини. Значна частина імпортних рейсів до України йде через Мармурове море, де останнім часом значно посилився портовий контроль. Старіший флот часто затримують на інспекціях, тому судновласники дедалі обережніше оцінюють ризики таких рейсів”, – говорить Нікулін.
Крім того, існує контроль швидкості в “зерновому коридорі”. “Судна повинні підтримувати швидкість 9 вузлів (16,6 км на годину). Причини зниження швидкості – погода, технічні фактори – не враховуються. Якщо судно не відповідає параметрам, є ризик отримати обмеження на наступні заходи”, – каже Нікулін.
Це ще більше звужує коло суден, готових ставити на український напрямок. “Ринок не зупинився, але працює в режимі постійної адаптації та обмежень. Імовірно, у найближчі місяці будемо спостерігати обмежену пропозицію флоту, а це підтримуватиме ставки на підвищеному рівні”, – додає Нікулін.
Вплив атак на судна, які заходять в українські порти на Дунаї, не настільки відчутний порівняно з тими, що йдуть до портів Великої Одеси. Якщо потрібно знайти флот для зернових культур, який доставить вантаж до портів Середземного моря, то судно з дедвейтом (максимальна вага, яку воно може безпечно перевезти) до 3-5 тис. тонн знайти легше, ніж судно з більшим тоннажем.
Читайте також
“Моряків замінили зерновики”. Як війна і міграція експорту перевернули життя міст на Дунаї
“На Дунаї доступність причалів більш прогнозована, ризик простою нижчий, швидкість ротації вища. Проте це нішеве рішення, що не заміщує глибоководні порти. Це тактичний інструмент у періоди турбулентності”, – говорить Казанін.
Тобто якісь партії можна “розбити” і транспортувати не одним великим судном, а двома меншими. Якщо ж товар іде на експорт, наприклад, до Індії, то потрібен більший флот, а його доцільніше вантажити в одному з морських портів.
Крім того, російська агресія спричиняє непрямі витрати перевізників. За словами комерційного директора компанії GOL Володимира Гузя, удари по портовій інфраструктурі істотно підвищують тарифи страхування для судновласників.
“Тарифи почали стрімко зростати: страхування від воєнних ризиків коштує 3,5%. До цілеспрямованих російських ударів по флоту цей показник становив 0,2-0,3%. Зростання у 20-30 разів можна назвати космічним”, – каже він.
У листопаді 2025 року кількість повітряних атак РФ по українських морських портах зросла майже вдвічі проти жовтня. Учасники ринку розповідають, що до посилення атак турецькі судновласники заходили в українські порти навіть без оформлення окремого воєнного покриття, обмежувалися базовими страховими пакетами.
Комерційний директор GOL зазначає, що в портах від ударів постраждала крани, а удари по енергетиці спричинили ланцюг збоїв. “Одна з ліній перестала заходити в порти, а інші почали працювати в рази повільніше”, – додає Гузь.
Повертаємо на захід
За словами менеджера GOL, частина експорту в ЄС перейшла на фури. Вантажі пішли через Польщу, яка і до ударів була хорошою альтернативою. Відновилася робота з Румунією, яка раніше пропонувала гірші умови порівняно з портами.
У лютому експорт олії через морські порти скоротився, а залізницею – збільшився. У Spike Brokers повідомили, що західний коридор у лютому став базовим каналом експорту олії. За даними компанії, через прикордонні переходи перевезли 56,9 тис. тонн олії, що на 112% більше, ніж торік. Частка цього напрямку зросла до 66%.
Залізницею до портів у лютому доставили 29,1 тис. тонн товарів, що на 36% менше, ніж роком раніше. Частка портів у структурі експорту знизилася до 34%.
Читайте також
Розбудова кордону йде повним ходом. Як Україна нарощує експорт суходолом
Водночас Казанін запевняє, що масової переорієнтації вантажопотоків немає. Ринок не перебудувався стратегічно, а працює в режимі постійної адаптації.
“Мова не про зміну географії, а про управління ризиками, швидкість ухвалення рішень та готовність працювати в умовах нестабільності. Події останніх місяців – це не структурний перехід, а операційні збої, спричинені масованими атаками по портовій, залізничній та енергетичній інфраструктурі”, – каже директор TEUS.
Залізниця, переконаний Казанін, є одним з найбільш вразливих елементів ланцюга, оскільки ускладнюється підвезення вантажів до портів, терміни доставки збільшуються в рази, а в окремих випадках відправки тимчасово зупиняються.
Полювання на локомотиви
Росія посилює атаки по залізниці. Серед основних цілей – рухомий склад. Ворог б’є і по пасажирських вагонах, і по вантажних. Дрони полюють на локомотиви та спеціалізовану техніку, яка використовується для ремонту інфраструктури.
“Укрзалізниця” оцінює збитки від російських атак з початку великої війни 5,8 млрд дол. Лише у 2025 році компанія зафіксувала понад 1 100 ударів. Росіяни прагнуть уповільнити військову логістику і завдати шкоди економіці України.
“Російські військові розуміють, що удари по залізничних шляхах неефективні. У разі пошкоджень ремонтні бригади можуть покласти нові рейки за лічені години, усі деталі для ремонту є. “Укрзалізниця” тим часом перенаправляє поїзди іншим маршрутом – в Україні розгалужена мережа залізниць”, – розповідає голова Асоціації українських залізничних вантажовідправників Володимир Наумов.
Тому ворог б’є по тягових електричних підстанціях та залізничних вузлах, ремонт яких вимагає більше часу. На вузлах потрібно міняти не тільки рейки, а й стрілки.
Читайте також
Експрес Львів-ЄС: коли захід України приєднається до євроколій
Ворог також полює на локомотиви. “Не секрет, що в Україні бракує тепловозів та електровозів, а наявний парк “Укрзалізниці” зношений на 80%. Швидко замінити їх неможливо. “Укрзалізниця” домовляється з іншими країнами, які мають колію тієї ж ширини, про купівлю чи оренду локомотивів”, – пояснює Наумов.
Росія не може зупинити всю логістику – хіба що створити кількагодинні затримки на певних напрямках. Це відрізняє поточну ситуацію від тієї, яка була у 2022 році. Тоді порти були закриті, а на прикордонних переходах скупчувалися тисячі вагонів. Бізнес зазнавав збитків, адже замовники відмовлялися від партій товарів.
Водночас Наумов звертає увагу на поточні порушення термінів доставки вантажів залізницею, унаслідок чого бізнес закладає вищі витрати в ціну товарів. “В умовах воєнного стану “Укрзалізницю” звільнили від відповідальності за порушення строків доставки. Це відкриває шлях до зловживань”, – говорить Наумов.
За його словами, ускладнена логістика впливає на експортерів аграрної продукції. “Маржа в них зменшується, проте не критично”, – стверджує голова асоціації.
Чи можна зупинити українську логістику
Громадська спілка “Всеукраїнська аграрна рада” зазначила, що через посилення російських атак у грудні-січні показники експорту сільськогосподарської продукції погіршилися: 16 млн тонн проти 22 млн тонн рік тому за той же період.
Нацбанк прогнозує, що через інтенсифікацію російських обстрілів української портової, енергетичної та промислової інфраструктури експортери в першому кварталі 2026 року можуть недорахуватися 1 млрд дол.
Читайте також
Вибуховий вантаж. Чому порти перестали перевалювати добрива і до чого тут Фірташ
За даними заступника міністра економіки, довкілля та сільського господарства Тараса Висоцького, через обстріли та підвищені ризики вартість логістики зросла на 10-15%, проте він не вважає це подорожчання суттєвим.
Росія не може порушити українську логістику настільки, щоб це було критичним для економіки. Проте удари по інфраструктурі і транспорту послаблюють позиції українських експортерів, які паралельно змушені боротися з іншими викликами, зокрема з коливанням світових цін та перебоями в логістиці за кордоном.
За цих обставин велике значення мають комплексні рішення, коли гравці ринку не намагаються збільшувати вартість послуг, а вибудовують партнерські стосунки, кажуть співрозмовники ЕП. Ключове – нинішній тиск на логістику не є для ринку такою несподіванкою, як у 2022 році. “Можемо повторити” тут не спрацює.
